Piaseczno jak Śródmieście. Czy tramwaj na Puławskiej jest już koniecznością?

Od kilku lat południe aglomeracji warszawskiej zmienia się szybciej, niż nadąża za tym infrastruktura. Piaseczno z gminy-sypialni stało się pełnoprawnym zapleczem mieszkaniowym stolicy – z liczbą mieszkańców porównywalną do Śródmieścia, ale bez porównywalnie gęstej sieci transportu zbiorowego. Każdego poranka ten potencjał demograficzny materializuje się w bardzo konkretny sposób: w zatłoczonych autobusach do metra Wilanowska i w sznurach samochodów stojących na Puławskiej oraz na dojazdach do trasy S7.

Buspas na Puławskiej, nowe linie SKM i kolejne zmiany w ofercie przewozowej poprawiły sytuację, ale nie rozwiązały problemu u źródła – ogromna większość ruchu z Piaseczna nadal „wylewa się” jednym korytarzem w stronę Warszawy. Coraz częściej wraca więc pytanie, czy w tej skali potoków wystarczy dokładanie kolejnych kursów autobusów, czy potrzebny jest już zupełnie inny krok: szynowy kręgosłup południa metropolii, oparty na tramwaju, kolei aglomeracyjnej i lepszej współpracy ponad granicami administracyjnymi miasta.

Piaseczno rośnie szybciej niż warszawski środek

Z danych zebranych przez firmę Orange dla stołecznego ratusza wynika, że Warszawę zamieszkuje dziś około 2,04 mln osób – to blisko 180 tys. więcej, niż podają oficjalne statystyki GUS. Według tych samych danych Śródmieście liczy około 106,7 tys. mieszkańców.

Gmina Piaseczno tymczasem ma już ok. 97,7 tys. mieszkańców, a jej populacja od 2002 r. wzrosła o ponad 75 proc. To oznacza, że pod względem liczby mieszkańców Piaseczno niemal zrównało się ze Śródmieściem Warszawy, choć administracyjnie pozostaje osobną gminą poza granicami miasta.

Zestawienie jest dość wymowne: podwarszawska gmina ma dziś ciężar demograficzny porównywalny z centralną dzielnicą stolicy. Różnica polega na tym, że w przypadku Śródmieścia ogromna część podróży odbywa się pieszo lub z pomocą gęstej sieci tramwajów, autobusów i metra. W przypadku Piaseczna – zdecydowana większość ruchu koncentruje się na jednym, przeciążonym korytarzu transportowym prowadzącym do metra Wilanowska.

Puławska na granicy wydolności

Od 30 września 2022 r. wzdłuż ul. Puławskiej działa buspas – po obu stronach ulicy, na 10-kilometrowym odcinku między granicą miasta a ul. Pileckiego. To była jedna z najważniejszych decyzji transportowych ostatnich lat dla południowej części aglomeracji.

Z jednej strony efekty są imponujące: według danych miasta, w pierwszym roku funkcjonowania buspasa udało się przewieźć nim ok. 12 mln pasażerów. Autobusy stały się wyraźnie bardziej punktualne – przestały stać w tych samych korkach co samochody.

Z drugiej strony, sukces szybko ujawnił ograniczenia systemu. Lokalne media z Piaseczna i okolic pisały wprost o „efekcie buspasa”: tłok w autobusach stał się tak duży, że część pasażerów po prostu nie mieści się do pojazdów. Samorząd Piaseczna i ZTM reagowały stopniowym wzmacnianiem linii 709 i 739 – dodatkowymi kursami i skierowaniem tam autobusów przegubowych.

W tym samym czasie oddano do użytku odcinek trasy S7 Lesznowola – Warszawa Lotnisko, odciążający część ruchu samochodowego. Dla systemu transportowego południa aglomeracji oznacza to jednak paradoks: z jednej strony lepszy dojazd autami, z drugiej – jeszcze większą presję na węzły przesiadkowe i korytarz Puławskiej, jeśli nie będzie on wsparty mocnym komponentem szynowym.

Uzupełnieniem oferty są linie SKM – przede wszystkim S4 (Piaseczno – Warszawa Gdańska – Wieliszew) i S40 (Piaseczno – Warszawa Główna), uruchomione w 2023 r. i włączone w system biletowy ZTM. Obsługują one jednak nieco inny strumień ruchu – w stronę „Mordoru”, rejonu Zachodniej i Śródmieścia – i nie rozwiązują problemu tłoku w autobusach dowożących do metra Wilanowska.

Tramwaj, SKM i wąskotorówka – torowy kręgosłup południa?

Pomysł budowy tramwaju wzdłuż Puławskiej do granicy Piaseczna wraca regularnie co najmniej od kampanii samorządowej w 2018 r., kiedy to Rafał Trzaskowski wpisywał go do swoich zobowiązań wyborczych. Tramwaje Warszawskie zleciły wstępne prace studialne, które miały odpowiedzieć na podstawowe pytanie: czy w przekroju ulicy jest w ogóle miejsce na torowisko. W 2022 r. ówczesny rzecznik spółki Maciej Dutkiewicz informował, że zbadano możliwość budowy tramwaju do Piaseczna i że warunek dostępności miejsca został spełniony.

Od tamtej pory projekt nie wyszedł poza etap analiz. Równolegle jednak rozwija się inny, potencjalnie przełomowy kierunek rozwoju transportu szynowego na południe od Warszawy – rozbudowa linii radomskiej (R8) o dodatkową parę torów aglomeracyjnych. W założeniu miałoby to stworzyć „naziemne metro” łączące Piaseczno, a nawet Konstancin-Jeziornę, z centrum stolicy w wysokiej częstotliwości. Na razie trwają prace studialne – wciąż bez wiążących decyzji co do harmonogramu i zakresu.

Władze Piaseczna deklarują, że priorytetem jest właśnie rozbudowa torów aglomeracyjnych na linii R8 – bo to ona pozwoliłaby na realne zwiększenie liczby połączeń kolejowych do Warszawy. Jednocześnie samorząd „z zainteresowaniem przygląda się” pomysłom budowy tramwaju do stolicy i pozytywnie opiniuje koncepcję wykorzystania tzw. linii siekierkowskiej do przewozów pasażerskich.

Nowym elementem układanki jest kolej wąskotorowa. Piaseczyńsko-Grójecka Kolej Wąskotorowa – dziś funkcjonująca głównie turystycznie – dzięki zmianom prawnym zyskała szansę na włączenie w codzienny ruch planowy. Zarówno gmina Piaseczno, jak i samorząd województwa mazowieckiego mówią o niej jako o potencjalnej linii dowozowej, uzupełniającej system kolejowy, z szeregiem lokalnych przystanków. Potrzebne są jednak szczegółowe analizy i modernizacja infrastruktury.

Z perspektywy całego systemu można więc mówić o trzech równoległych „torowych” ścieżkach rozwoju:

• tramwaju wzdłuż Puławskiej,
• czterotorowej linii aglomeracyjnej na Radom,
• wąskotorówce jako lokalnej dowozówce.

Każda z nich rozwiązuje inny fragment problemu. Łączy je jedno: wymagają spojrzenia w skali metropolii, a nie wyłącznie w granicach pojedynczej gminy czy miasta.

Bez ustawy metropolitalnej dalej będziemy gasić pożary

Debata o Piasecznie jest w gruncie rzeczy kolejną odsłoną szerszego sporu o kształt metropolii warszawskiej. Od lat samorządy stolicy i gmin ościennych apelują o ustawę metropolitalną, która pozwoliłaby powołać związek metropolitalny – wspólnego organizatora transportu, wprowadzić bilet metropolitalny oraz spójnie planować inwestycje w skali całego obszaru funkcjonalnego.

Dziś każdy większy projekt – czy to tramwaj do Piaseczna, czy zwiększenie roli SKM, czy wykorzystanie wąskotorówki – zależy od dobrej woli kilku różnych podmiotów: Warszawy, gminy, powiatu, województwa i państwowych spółek infrastrukturalnych. Na poziomie operacyjnym ZTM robi wiele, by scalać system: integruje taryfę, wprowadza wspólne bilety, rozwija wspólne projekty taborowe. Bez ustawowego „parasola” metropolitalnego trudno jednak przejść od punktowych interwencji – jak buspas na Puławskiej – do długofalowej, wspólnej strategii rozwoju sieci.

W dokumentach strategicznych Warszawa deklaruje chęć wychodzenia tramwajami poza własne granice – w kierunku m.in. Ząbek i Marek. Piaseczno naturalnie wpisuje się w tę logikę: to duże, szybko rosnące zaplecze mieszkaniowe, które już dziś generuje potężne potoki pasażerskie do metra i w stronę centrum.

Bez metropolitalnego podejścia ryzyko jest oczywiste: Piaseczno będzie dalej przyciągać kolejnych mieszkańców, Puławska będzie się coraz bardziej zapychać – a Warszawski Transport Publiczny będzie musiał gasić kolejne „pożary” dodatkowymi kursami autobusów i doraźnymi zmianami rozkładów, zamiast opierać się na stabilnym, szynowym kręgosłupie.

Tramwaj do Piaseczna – pytanie nie „czy”, lecz „jak i kiedy”

Dzisiejsze dane demograficzne pokazują jasno: Piaseczno przestało być „sypialnią pod lasem”, a stało się pełnoprawnym elementem metropolii warszawskiej – o skali porównywalnej z centralną dzielnicą stolicy. Skala ruchu autobusowego do metra Wilanowska i tłok na Puławskiej są naturalną konsekwencją tej zmiany, nie przejściową anomalią.

W tym kontekście tramwaj do Piaseczna – czy szerzej: gęsty, szynowy kręgosłup południa aglomeracji oparty na tramwaju, SKM i zrewitalizowanej wąskotorówce – przestaje być wizją do realizacji w nieokreślonej przyszłości. Staje się odpowiedzią na bardzo realne, codzienne doświadczenie pasażerów: ścisk w autobusach, korki przed wlotem do miasta i ograniczoną przepustowość istniejącej infrastruktury.

To, czy za kilka lat zobaczymy na Puławskiej torowisko z tramwajami jadącymi w stronę Piaseczna, będzie więc nie tylko wynikiem studiów technicznych i analiz kosztów. Będzie przede wszystkim sprawdzianem, czy Warszawa i jej otoczenie potrafią działać jak prawdziwa metropolia – z jednym planem mobilności, jednym myśleniem o przestrzeni i jednym zintegrowanym systemem transportu, zamiast szeregu nieskoordynowanych lokalnych reakcji.